一、C919介紹：
C919中型客機(jī)(COMAC C919)，是中國首款按照&*&新國際適航標(biāo)準(zhǔn)研制的干線民用飛機(jī)，于2008年開始研制。C是China的首字母，也是商飛英文縮寫COMAC的首字母，第一個(gè)“9”的寓意是天長地久，“19”代表的是中國首型中型客機(jī)&*&大載客量為190座。C919中型客機(jī)是建設(shè)創(chuàng)新型國家的標(biāo)志性工程，具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。基本型混合級(jí)布局155座，全經(jīng)濟(jì)艙布局169座、高密度布局175座，標(biāo)準(zhǔn)航程4075公里，&*&大航程5555公里。
針對(duì)先進(jìn)的氣動(dòng)布局、結(jié)構(gòu)材料和機(jī)載系統(tǒng)，研制人員共規(guī)劃了102項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，包括飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)一體化設(shè)計(jì)、電傳飛控系統(tǒng)控制律設(shè)計(jì)、主動(dòng)控制技術(shù)等。先進(jìn)材料首次在國產(chǎn)民機(jī)大規(guī)模應(yīng)用，第三代鋁鋰合金材料、先進(jìn)復(fù)合材料在C919機(jī)體結(jié)構(gòu)用量分別達(dá)到8.8%和12%。
二、C919模擬機(jī)的操作說明
(一)、手動(dòng)駕駛模式
1、根據(jù)使用者的熟練程度，一般初飛需先學(xué)習(xí)手動(dòng)駕駛，掌握飛機(jī)的手動(dòng)飛行技巧。
2、起飛機(jī)場選擇廈門機(jī)場，降落機(jī)場同樣選擇廈門機(jī)場，做本場起降及五邊飛行。
3、基本用途介紹
1-方向桿上下控制飛機(jī)的上升和下降
2--腳舵控制飛機(jī)在地面時(shí)候的轉(zhuǎn)向，腳舵左腳向前推，控制飛機(jī)左轉(zhuǎn)向，右腳控制飛機(jī)右轉(zhuǎn)向
3--油門控制飛機(jī)的推力，起飛前油門推動(dòng)到3/4左右，等飛機(jī)平穩(wěn)滑行后推動(dòng)到&*&大油門
4、起飛流程：手動(dòng)駕駛步奏，起飛前，剎車放開，
1)襟翼放至5度
2)打開自動(dòng)剎車
3)推油門加速，
待飛機(jī)速度到達(dá)145節(jié)，
輕輕向后拉方向桿，
保持飛機(jī)8--10度仰角上飛。
5、降落：目視前方，對(duì)準(zhǔn)跑道，高度保持在跑道燈兩紅兩白，收油門，
放減速板減速，
襟翼放20度，
保持速度140飛行
接近機(jī)場襟翼放30度，速度減至120節(jié)，向后輕輕拉方向桿，確保后輪先著地，后輪觸地同時(shí)油門減至&*&低，
并開啟反推，
順著跑道滑行，速度80節(jié)前關(guān)閉反推，踩剎車減速，值到飛機(jī)平穩(wěn)的停下來，再根據(jù)塔臺(tái)提示，駛?cè)氲菣C(jī)口。
(二)、自動(dòng)駕駛模式
起飛機(jī)場廈門高崎5號(hào)跑道
降落跑道選擇，
降落機(jī)場選擇16號(hào)跑道，到游戲中查詢降落跑道的ILS著地頻率，
可知著陸航向343，著陸ILS頻率109.70
所有準(zhǔn)備工作結(jié)束，開始飛行，
首先，設(shè)置自動(dòng)駕駛參數(shù)，由于我們第一個(gè)航點(diǎn)是SWA，所以直接設(shè)置SWA信息到自動(dòng)駕駛面板和通信面板上，
按壓NAV按鈕，進(jìn)入頻率設(shè)置，輸入數(shù)字112600，輸入之后按壓右邊R1按鍵，再按壓左右L1按鍵，此時(shí)頻率設(shè)置完成
設(shè)置速度，高度，和航向，
依次打開FD, AT FLC ,設(shè)定自動(dòng)駕駛速度156，按壓DDG/TRK，設(shè)置航向56，打開LNAV,
設(shè)定飛行高度
松開剎車，
打開自動(dòng)剎車
此時(shí)飛機(jī)就會(huì)朝前開始起飛，當(dāng)速度到達(dá)156輕輕抬輪起飛，高度到400ft，打開自動(dòng)駕駛，
此時(shí)飛機(jī)朝前方航向56度飛行，待飛機(jī)高度到3000英尺，設(shè)定vor航向，即SWA的航向，
首先按壓PILOTSIDE,設(shè)置航向226，&*&后按壓VNAV，此時(shí)就等待飛機(jī)進(jìn)入SWA，當(dāng)飛機(jī)收到SWA 信號(hào)后，就自動(dòng)朝SWA航點(diǎn)飛去，依此類推，到達(dá)SWA前5海里處，切換設(shè)置下一個(gè)航點(diǎn)信息，并注意飛行高度，
當(dāng)飛機(jī)接近機(jī)場，離機(jī)場15海里，設(shè)置ILS信號(hào)，頻率修改為109700，航向343，打開ILS著陸開關(guān)APPR
注意設(shè)置通過自動(dòng)駕駛控制飛機(jī)速度，
同手動(dòng)駕駛一樣，接地速度120節(jié)左右，80節(jié)前關(guān)閉反推。直到降落。
更多詳細(xì)信息歡迎各大采購商來我司參觀體驗(yàn)!
盤點(diǎn)飛行模擬器面臨問題
飛行模擬器分為許多等級(jí)，從低端的個(gè)人操作程序訓(xùn)練器到具有6自由度運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)支持的全動(dòng)式飛行模擬器。盡管與使用現(xiàn)代飛機(jī)訓(xùn)練相比，飛行模擬器成本已經(jīng)相對(duì)低廉，例如，波音747飛行訓(xùn)練模擬器的成本是真實(shí)飛機(jī)的1/40。但是它的采購成本、特別是全動(dòng)式飛行模擬器仍然十分昂貴。且保障這些模擬器的正常運(yùn)行的成本也是不菲的開支，這包括日常的設(shè)備維護(hù)，滿足適航標(biāo)準(zhǔn)，培訓(xùn)人員資質(zhì)，以及驅(qū)動(dòng)能源的消耗。
因?yàn)楝F(xiàn)代飛機(jī)的高度復(fù)雜性，通常，航空公司難以開發(fā)深度訓(xùn)練科目，主要依靠飛機(jī)機(jī)型的原始廠家提供，還須取得適航當(dāng)局認(rèn)可，這就導(dǎo)致了航空公司無法針對(duì)已經(jīng)出現(xiàn)的事故征候開發(fā)相應(yīng)的訓(xùn)練程序，必須等待原始廠家提供達(dá)到適航認(rèn)可的訓(xùn)練科目。
國際航空界已經(jīng)認(rèn)識(shí)到，當(dāng)代高度自動(dòng)化飛機(jī)上，如何處理好高度自動(dòng)化與飛行人員手工操作的關(guān)系。還必須加強(qiáng)飛行人員的手工飛行操作技巧訓(xùn)練。但是，如何實(shí)現(xiàn)這一要求，當(dāng)代飛行訓(xùn)練模擬器還
例如，一些人認(rèn)為，保持飛行人員手工飛行技巧就是在飛行模擬器上增加一些訓(xùn)練項(xiàng)目，諸如切斷自動(dòng)駕駛儀、或是切斷自動(dòng)油門，或是不使用儀表著陸系統(tǒng)信息，進(jìn)行人工目視著陸。
這樣的訓(xùn)練，飛行模擬器當(dāng)然能夠勝任。但是，在現(xiàn)實(shí)世界中，所謂飛行人員手工飛行技巧指的是，飛行人員不再依靠自動(dòng)化系統(tǒng)的信息，必須依靠原始參數(shù)，根據(jù)自己的經(jīng)驗(yàn)判斷和操作。就是說，需要飛行人員保持他們?nèi)肼殨r(shí)養(yǎng)成的基本飛行技能，通過基本的飛行參數(shù)，保持對(duì)飛行狀態(tài)的意識(shí)和控制能力。所指的是，通過原始參數(shù)判定飛機(jī)當(dāng)前狀態(tài)、相對(duì)地面的姿態(tài)，飛機(jī)當(dāng)前速度和動(dòng)力，以及在這些條件下，通過操作駕駛桿、油門桿或者舵面，控制飛機(jī)。用飛行的話說，就是依據(jù)原始參數(shù)，能夠具備對(duì)飛機(jī)“姿態(tài)-動(dòng)力-速度”的掌控能力。
一個(gè)典型的案例就是空中結(jié)冰?？罩薪Y(jié)冰這一自然條件是民航飛行的危險(xiǎn)因素，再先進(jìn)的飛機(jī)也無法避免它的危害。AF447事故就是其中的一次悲劇，當(dāng)失去空速指示后，飛行人員本應(yīng)立即選擇上述人工飛行技能來控制飛機(jī)，不應(yīng)首/先企圖判定和排除自動(dòng)化系統(tǒng)故障，以圖繼續(xù)利用自動(dòng)化飛行。這就要求飛行模擬器上必須增加機(jī)型之外的科目，即如何讓飛行人員保持利用原始飛行參數(shù)，訓(xùn)練人工飛行的技能。
當(dāng)代飛行模擬器的另一個(gè)局限是，它只針對(duì)機(jī)型研發(fā)，未能達(dá)到通用狀態(tài)。這就是它成本高昂的一個(gè)原因，即便大型航空公司也往往無力承擔(dān)該公司運(yùn)行機(jī)型相對(duì)應(yīng)的所有飛行訓(xùn)練模擬器，只能通過返回飛機(jī)廠家的培訓(xùn)基地、借用其他航空公司、或是獨(dú)立的第三方培訓(xùn)服務(wù)商來得到相應(yīng)培訓(xùn)。這樣，就造成了訓(xùn)練科目的有效性和實(shí)效性不足的問題。
